Alfa Romeo 146 1.4,Citroen Xsara 1.4,Fiat Brava 1.4,Ford Escort 1.4,Lancia Delta 1.4,Nissan Almera 1.4,Opel Astra 1.4,Peugeot 306 1.4,Renault Megane 1.4 4D,Rover 414 Si,Toyota Corolla 1.3
H ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΩΝ
«Αναθέρμανση Ενδιαφέροντος» στη μικρή-μεσαία κατηγορία, γράφαμε τον
προηγούμενο Ιούλιο με την εμφάνιση της νέας Κορόλα. Τώρα το ενδιαφέρον
γίνεται ακόμα μεγαλύτερο με την έλευση της Ξαρά, που διαδέχεται ένα επίσης
επιτυχημένο μοντέλο στη χώρα μας, τη ZX. Το ζενίθ πάντως αναμένεται στο
άμεσο μέλλον, με την έλευση των Φολκσβάγκεν Γκολφ και Όπελ Αστρα της νέας
γενιάς.
H ΕΜΦΑΝΙΣΗ μιας σειράς νέων μοντέλων δεν μπορεί παρά να επιφέρει αλλαγές
στο στάτους κβο της μικρής-μεσαίας κατηγορίας των 1.400 κ.εκ, που
παραδοσιακά αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου.
Μάλιστα η σημασία των νέων εισερχομένων στην κατηγορία γίνεται ακόμα
μεγαλύτερη, αν αναλογιστεί κανείς ότι αποτελούν τους διαδόχους εξαιρετικά
επιτυχημένων ?από πολλές απόψεις? μοντέλων.
Αν στο αυξημένο ενδιαφέρον, που συνοδεύει έτσι κι αλλιώς κάθε τι καινούριο,
προσθέστε και τις οικονομικής φύσεως προσφορές (με τη μορφή άτοκων ή
έντοκων δόσεων ή επιπλέον στοιχείων εξοπλισμού με προεξέχοντα τα συστήματα
κλιματισμού), τότε γίνεται αμέσως αντιληπτό ότι η αγορά ενός αυτοκινήτου
της συγκεκριμένης κλάσης κάθε άλλο παρά απλή υπόθεση είναι.
Μάλλον για γρίφο πρόκειται, οπότε ας προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε το?
ομιχλώδες τοπίο, με την ευκαιρία μιας συγκριτικής δοκιμής 11 συνολικά
αυτοκινήτων, που ουσιαστικά εκπροσωπούν όλες τις τάσεις και τις απόψεις επί
του θέματος.
Εκτός λοιπόν από τα νεοφερμένα Σιτροέν Ξαρά και Τογιότα Κορόλα, το ευρύ?
πάνελ της δοκιμής αυτής περιλαμβάνει την Αλφα 146 και το Φίατ Μπράβα των
1.400 κ.εκ, το Φορντ Έσκορτ στην τελευταία έκδοσή του με επίπεδο εξοπλισμού
Γκία, τη Λάντσια Δέλτα, το πεντάθυρο Νισάν Αλμέρα, το 16βάλβιδο Αστρα της
πρώτης γενιάς που εξακολουθεί φυσικά να πωλείται κανονικά, το προσφάτως
ανανεωμένο Πεζό 306, το Ρενό Μεγκάν στην τετράθυρη έκδοσή του (η μοναδική
εξαίρεση από πλευράς αμαξώματος) και το πολυτελές αλλά και ακριβό Ρόβερ 414
Si.
Εν όψει αλλαγών φιλοσοφίας
H συγκεκριμένη περίοδος για τη μικρή-μεσαία κατηγορία θα μπορούσε να
χαρακτηριστεί και ως μεταβατική, καθώς η σύγχρονη τάση θέλει τα μοντέλα να
αναβαθμίζονται σφαιρικά προσεγγίζοντας σε όλο και περισσότερους τομείς τα
αμέσως μεγαλύτερα.
Τη φιλοσοφία αυτή ακολούθησε η Τογιότα με την Κορόλα, εγκαταλείποντας τα
άκρως συντηρητικά σχήματα του παρελθόντος, την ακολούθησε και η Σιτροέν
καθώς η Ξαρά μοιάζει οπτικά με την αμέσως μεγαλύτερη Ξαντιά, την ακολουθούν
η VW και η Όπελ με τα νέα Golf και Αστρα, ενώ στο απώτερο μέλλον αναμένεται
να συμμορφωθούν και οι άλλοι κατασκευαστές.
Γεγονός είναι πάντως ότι όλοι ανεξαιρέτως προσπαθούν να δώσουν στα μοντέλα
τους μια ξεχωριστή εμφάνιση, χρησιμοποιώντας είτε τις καθιερωμένες (ή μη)
οικογενειακές γραμμές είτε καταφεύγοντας σε αισθητικής φύσεως «χάι-λάιτ».
Χαρακτηριστικό παράδειγμα για το τελευταίο είναι τα πίσω φωτιστικά σώματα
του Φίατ Μπράβα, που αποτελούν το κύριο γνώρισμα του συγκεκριμένου
μοντέλου, ενώ από την καθιερωμένη εικόνα των Τογιότα ξεφεύγει η Κορόλα που
διαθέτει σαφώς εντονότερη προσωπικότητα σε σχέση με την προκάτοχό της.
Το Ξαρά γίνεται άμεσα αναγνωρίσιμο ως Σιτροέν, είναι σύγχρονο σχεδιαστικά
αλλά οι γραμμές του είναι τελικά μάλλον συντηρητικές, κάτι που βέβαια
μπορούμε να ισχυριστούμε τόσο για το Νισάν Αλμέρα όσο και για το Φορντ
Έσκορτ, που παρά τη συνεχή οπτική του ανανέωση δεν μπορεί να κρύψει τα
χρόνια του.
Το ίδιο αλλά σε μικρότερο βαθμό ισχύει και για το Όπελ Αστρα, ο διάδοχος
του οποίου, όπως πιθανότατα θυμάστε, έκανε μια σύντομη εμφάνιση στην
πρόσφατη Έκθεση της Φρανκφούρτης.
H οικογενειακή γραμμή των Αλφα Ρομέο και Λάντσια ακολουθείται φυσικά στις
146 και Δέλτα αντίστοιχα, ενώ σε αυτή της Πεζό προσαρμόστηκε το 306 στην
πρόσφατη ανανέωσή του, με αποτέλεσμα η εικόνα του να γίνει πιο κομψή και
σύγχρονη σε σχέση πάντοτε με το μοντέλο της πρώτης γενιάς.
Το έτερο γαλλικό, το Ρενό Μεγκάν, χωρίς να καινοτομεί, είναι σύγχρονο
σχεδιαστικά, ενώ στην τετράθυρη έκδοσή του, που όπως προαναφέραμε είχαμε
στη διάθεσή μας, η προσαρμογή του τρίτου όγκου δεν είναι σε όλους αρεστή.
Αμεσα αναγνωρίσιμο ?κυρίως χάρη στη μάσκα του? είναι πάντως και το Ρόβερ
414 Si, που αποστασιοποιείται έντονα από το πεντάθυρο Χόντα Σιβίκ στο οποίο
βασίζεται και που δε συμπεριλαμβάνεται στη συγκριτική μας δοκιμή απλά γιατί
δεν ήταν διαθέσιμο.
Διαστάσεις & Χώροι: Ομοιότητες & Διαφορές
Από τα μικρότερα σε εξωτερικές διαστάσεις μοντέλα της συγκριτικής μας
δοκιμής είναι η Δέλτα, το 306 και το Αστρα, με το ολικό τους μήκος να
ξεπερνά τα 4 μέτρα μόλις κατά ελάχιστα εκατοστά.
Στον αντίποδα το βρίσκεται 414 Si, που προσεγγίζει τα 4,5 μέτρα, ενώ κοντά
στη διάσταση αυτή βρίσκεται και το Μεγκάν Κλασίκ (4,4 μέτρα, 27 εκατοστά
μεγαλύτερο από το τρίθυρο).
Τα υπόλοιπα μοντέλα της συγκριτικής μας δοκιμής τοποθετούνται μεταξύ των
τιμών αυτών, με τις Κορόλα και Αλφα 146 να πλησιάζουν περισσότερο το άνω
όριο και τα Έσκορτ και Αλμέρα το κάτω.
Παράλληλα το Ρόβερ ξεχωρίζει και σε ό,τι αφορά το μεταξόνιό του, που είναι
κατά 16 εκατοστά μεγαλύτερο απ? αυτό της Τογιότα (2,46 μέτρα), ενώ για τα
υπόλοιπα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας το μεταξόνιο είναι περίπου
2,54 μέτρα, με αυτό των Ρενό και Πεζό να είναι κατά 4 εκατοστά μεγαλύτερο.
Γιατί όμως αναφερόμαστε επισταμένως στο μεταξόνιο;
Μα γιατί παίζει σημαντικό ρόλο στην ευρυχωρία του χώρου επιβατών, αν και
σαφώς δεν αποτελεί το μοναδικό παράγοντα. Ρόλο παίζουν τόσο η λεγόμενη καλή
ή κακή εκμετάλλευση κάθε διαθέσιμου εκατοστού, οι τυχόν έξυπνες λύσεις όσο
και το εσωτερικό ύψος.
Έτσι συνολικά στον τομέα αυτόν ?που αποτελεί σημαντικό λόγο αγοράς για την
κατηγορία? υπερέχουν το Φίατ Μπράβα και το τετράθυρο Ρενό Μεγκάν, κυρίως
λόγω του εσωτερικού ύψους στα πίσω καθίσματά τους. Ανετους χώρους διαθέτουν
τόσο το Αστρα όσο και το Αλμέρα, ενώ ο χώρος για τα πόδια μπορεί να είναι
(ελαφρά) μεγαλύτερος στα 306, Ξαρά και 414 Si, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και
για το εσωτερικό ύψος τους.
Πάντως εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η Σιτροέν και το Ρόβερ που είχαμε
στη διάθεσή μας ήταν εξοπλισμένες με ηλιοροφή, στοιχείο που περιλαμβάνεται
μάλιστα στο βασικό εξοπλισμό της μιας και μοναδικής έκδοσης του τελευταίου.
Στην Αλφα 146 και στο Έσκορτ ο διαθέσιμος χώρος για τους πίσω επιβάτες
είναι μεν πιο περιορισμένος σε σχέση με τα μοντέλα που προαναφέραμε αλλά
θεωρείται επαρκής, κάτι που δεν ισχύει για τις Δέλτα και Κορόλα. Όσοι
μετακινηθούν στα πίσω καθίσματά τους θα πρέπει να κάνουν παραχωρήσεις,
καθώς και στα δύο αυτοκίνητα ούτε ο χώρος για τα πόδια άλλα ούτε και για τα
κεφάλια κρίνεται ικανοποιητικός.
Παράλληλα η Λάντσια διαθέτει και το μικρότερο χώρο αποσκευών (330 λίτρα),
ελαφρώς μεγαλύτερα είναι τα πορτ-μπαγκάζ των Αλμέρα και 306 (340 λίτρα),
ενώ η πληθώρα των πεντάθυρων μικρών-μεσαίων μοντέλων που είχαμε στη διάθεσή
μας έχει χώρους αποσκευών με χωρητικότητα από 360 έως 380 λίτρα.
Κορυφαίος, με 408 λίτρα, είναι ο χώρος αποσκευών της Ξαρά, ενώ εκτός
συναγωνισμού (510 λίτρα) αυτός του Μεγκάν Κλασίκ.
Προκειμένου οι συγκρίσεις να είναι άμεσες, απλώς αναφέρουμε ότι ο χώρος
αποσκευών του πεντάθυρου Μεγκάν είναι κατά 160 λίτρα μικρότερος.
Πέρα όμως από τα απόλυτα μεγέθη πρέπει να σημειώσουμε ότι σε όλα τα μοντέλα
που είχαμε στη διάθεσή μας υπάρχει η δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της
πλάτης των πίσω καθισμάτων. Στη Σιτροέν και το Πεζό μπορεί να διπλωθεί
ασύμμετρα και η βάση του πίσω καθίσματος, στοιχείο που αυξάνει ακόμα
περισσότερο την πρακτικότητα και τους συνδυασμούς μεταφοράς προσώπων και
αντικειμένων, ενώ δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το ψηλό κατώφλι της Αλφα
Ρομέο που δυσχεραίνει τη φόρτωση.
Εσωτερικός διάκοσμος & σχεδιασμός
H προσπάθεια αναβάθμισης της Ξαρά γίνεται εμφανής και στο εσωτερικό της,
που ήταν ένα από τα σημεία που η προκάτοχος ZX δεχόταν έντονη κριτική.
Το τελείως νέο εσωτερικό της καινούριας Σιτροέν είναι σαφώς σύγχρονο
σχεδιαστικά, αναβαθμισμένο οπτικά, χωρίς εργονομικές ατέλειες και με έμφαση
στην πρακτικότητα χάρη στους πολλούς χώρους για μικροπράγματα. Ακόμη και
δύο ντουλαπάκια στα ταμπλό διαθέτει η Ξαρά (εάν δεν έχει αερόσακο συνοδηγού
ή σύστημα κλιματισμού), στοιχείο όμως που πρώτη φορά είχε κάνει την
εμφάνισή του στο 306. Το Πεζό όμως διαθέτει ένα αισθητικά ξεπερασμένο
ταμπλό, καθώς οι Γάλλοι φαίνεται ότι το? ξέχασαν στην τελευταία ανανέωση
του μοντέλου, ενώ συντηρητικό είναι τόσο το ταμπλό του Αλμέρα όσο και αυτό
του Αστρα, που κατά τα άλλα αποτελούν κλασικά παραδείγματα της ιαπωνικής
και της γερμανικής σχολής αντίστοιχα.
H Τογιότα στην Κορόλα προσπάθησε να ξεφύγει από την ιαπωνική πεπατημένη,
τοποθετώντας το ηχοσύστημα σε δικό του ξεχωριστό περίβλημα στο πάνω μέρος
της κεντρικής κονσόλας, με αποτέλεσμα να θυμίζει και ολίγον από? ταξίμετρο,
ενώ κλασικά ιταλικές γραμμές διαθέτει το ταμπλό της Δέλτα, που όμως πάνω
από την κεντρική κονσόλα δείχνει «άδειο», καθώς στη βασική έκδοση
απουσιάζουν τα επιπλέον όργανα των ακριβότερων.
Αναμφίβολα το πιο φουτουριστικό εσωτερικό διαθέτει το Μπράβα, με τις
έντονες καμπύλες του, ενώ στην 146 η έξυπνη διαμόρφωση του ταμπλό μπροστά
από το συνοδηγό αυξάνει την αίσθηση ευρυχωρίας.
Στην τελευταία πάντως δε μας άρεσαν οι σύνθετοι μοχλοδιακόπτες, που
υπάρχουν και στο άλλο μοντέλο του Γκρούπο στη Δέλτα (όχι όμως και στο
Μπράβα) καθώς δεν είναι ιδιαίτερα εύχρηστοι και χρειάζονται κάποιο χρόνο
προσαρμογής.
Καμπύλες αλλά όχι ιδιαίτερα έντονες διαθέτει και το ταμπλό του Μεγκάν, στο
οποίο δε μας άρεσε το μέγεθος και η κλίση του τιμονιού, καθώς και η θέση
του διακόπτη για τα αλάρμ.
Κοινό γνώρισμα των Έσκορτ και Ρόβερ είναι η προσπάθειά τους να πετύχουν μια
αίσθηση πολυτέλειας, κυρίως με τη χρήση φιλέτων (απομίμησης) ξύλου στον
εσωτερικό διάκοσμο και τις προσεγμένες επενδύσεις στις πόρτες και τα
καθίσματα.
Και στα δύο πάντως δεν υπάρχουν ουσιαστικά εργονομικά προβλήματα, καθώς στο
μεν Ρόβερ ακολουθείται η ιαπωνική λογική, στο δε Έσκορτ η γερμανική.
Στο τελευταίο η σχεδιαστική ηλικία είναι όμως εμφανής, ενώ κανένα πρόβλημα
δεν υπάρχει με την ποιότητα κατασκευής.
Πάντως εδώ βρίσκουμε την ευκαιρία να πούμε ότι πλέον οι διαφορές στην
ποιότητα κατασκευής έχουν αμβλυνθεί σε μεγάλο βαθμό, καθώς όλοι ανεξαιρέτως
οι κατασκευαστές έχουν δώσει ιδιαίτερη έμφαση στον τομέα αυτό.
Βέβαια κάποια μοντέλα εξακολουθούν να ξεχωρίζουν ?στην περίπτωσή μας η
Κορόλα, το Αλμέρα, το Αστρα, το Μεγκάν, το 306? χωρίς όμως αυτό να σημαίνει
ότι τα άλλα υπολείπονται αισθητά, κάτι που ισχύει σε μεγάλο βαθμό και για
το φινίρισμα.
Εξοπλισμός: Ικανοποιητικός αλλά με εξαιρέσεις
O κανόνας θέλει τα μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας να διαθέτουν αφενός
υποβοήθηση για το σύστημα διεύθυνσής τους, τις καθιερωμένες ηλεκτρικές
ευκολίες (ηλεκτρικά παράθυρα τουλάχιστον μπροστά, ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές και ενίοτε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες), αλλά
και αερόσακο τουλάχιστον για τον οδηγό.
Βέβαια υπάρχουν και οι εξαιρέσεις, καθώς το Όπελ Αστρα στερείται ηλεκτρικών
ευκολιών, όπως και η Κορόλα στη βασική της έκδοση Λίνεα Τέρα, ενώ το Ρενό
Μεγκάν που είχαμε στη διάθεσή μας αλλά και το Νισάν Αλμέρα δε διέθεταν
αερόσακο ούτε για τον οδηγό.
Από κει και πέρα τα συστήματα κλιματισμού συνήθως χρεώνονται επιπλέον, αν
και π.χ. στο Έσκορτ Γκία περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό, όπως στο
βασικό εξοπλισμό του Ρόβερ περιλαμβάνεται τόσο η (ηλεκτρική) ηλιοροφή που
προαναφέραμε όσο και το ABS, που είναι στάνταρ στο Φορντ και στην Κορόλα
της έκδοσης Λίνεα Τέρα Πλας της δοκιμής μας.
Κινητήρες: από 74 έως 103 ίππους
Όλες οι τάσεις και οι φιλοσοφίες εκπροσωπούνται και στους κινητήρες των 11
αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμής.
Έτσι συνολικά υπάρχει ισοπαλία μεταξύ των οχταβάλβιδων και των 16βάλβιδων
κινητήριων συνόλων, ενώ παράλληλα υπάρχει και ένας 12βάλβιδος
τετρακύλινδρος που κινεί το Φίατ Μπράβα.
Χαρακτηριστικό είναι πάντως το γεγονός ότι η ισχύς που αποδίδουν οι
8βάλβιδοι κινητήρες των μοντέλων που είχαμε στη διάθεσή μας είναι σε κάθε
περίπτωση 75 ίπποι, (Λάντσια Δέλτα: 74 ίπποι), αν και τα χαρακτηριστικά
απόδοσής τους διαφέρουν.
Έτσι οι κινητήρες των Ξαρά και 306, στην τελευταία έκδοσή τους με
τροφοδοσία με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων, αποδεικνύονται ιδιαίτερα
ελαστικοί στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ανεβάζουν πρόθυμα στροφές
με παράλληλη αύξηση του επιπέδου θορύβου τους. Ικανοποιητική είναι και η
απόκριση του τετρακύλινδρου του Μεγκάν στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αν
και υστερεί σε σχέση με τους δύο «ομόσταβλους» του γκρουπ της PSA, ενώ και
στις υψηλές δείχνει να πιέζεται περισσότερο.
Οι κινητήρες των Λάντσια και Έσκορτ έχουν αρκετά χρόνια στην πλάτη τους και
αυτό είναι εμφανές στην πράξη. Απαιτούν περισσότερη ενασχόληση του οδηγού
με το κιβώτιο ταχυτήτων ?στον τομέα αυτό δεν υπάρχουν ουσιαστικά παράπονα?
ενώ παράλληλα δείχνουν να κοπιάζουν ιδιαίτερα για να κινήσουν τα βαριά
αμαξώματα.
Τα ίδια ισχύουν όμως και για τον 12βάλβιδο κινητήρα των 80 ίππων του
Μπράβα, με αποτέλεσμα αυτό να έχει αντίκτυπο και στη μέση τιμή της
κατανάλωσης.
Έτσι οι ανάγκες σε αμόλυβδη του Φορντ, της Λάντσια και της Φίατ κυμαίνονται
πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, κάτι που δε συμβαίνει με τους πιο
σύγχρονους σχεδιαστικά γαλλικούς τετρακύλινδρους, με πιο χαρακτηριστικό
παράδειγμα το 306.
H κατανάλωση της Ξαρά είναι μεγαλύτερη από την αντίστοιχη του Πεζό, ίσως
λόγω του μεγαλύτερου βάρους του αμαξώματος, ενώ στον τομέα αυτόν η μακριά
πέμπτη του Μεγκάν δεν επιφέρει χειροπιαστά πλεονεκτήματα.
Οι δύο ιαπωνικοί 16βάλβιδοι αποδίδουν παρόμοια ισχύ (86 ίππους αυτός της
Τογιότα, 87 αυτός του Νισάν), αλλά και αυτοί διαφέρουν σε ό,τι αφορά τα
χαρακτηριστικά της απόδοσής τους. O τετρακύλινδρος της Κορόλα αποδεικνύεται
ελαστικότερος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ αυτός του Αλμέρα
δείχνει ελαφρώς πιο πρόθυμος στις υψηλές. Παράλληλα όμως είναι και
λιγότερο? πολιτισμένος, καθώς διακρίνεται για την τραχιά και θορυβώδη
λειτουργία του, ενώ μεγαλύτερες είναι και οι απαιτήσεις του και σε καύσιμο.
Πάντως και οι δύο συνδυάζονται με κιβώτια ταχυτήτων με εξαιρετικά
εύχρηστους και ακριβέστατους επιλογείς.
Λίγο πιο ισχυρός, καθώς αποδίδει 90 ίππους, είναι ο επίσης 16βάλβιδος
κινητήρας της γενιάς Ecotec που κινεί το Αστρα. Αν και συνολικά θορυβώδης,
αποδεικνύεται εξαιρετικά ελαστικός, με ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος σε
όλο το φάσμα λειτουργίας του, αλλά και οικονομικός, καθώς κατά μέσο όρο
χρειάζεται λιγότερα από 9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. H ελαστικότητα του
κινητήρα της Όπελ πάντως επιτρέπει στον οδηγό του Αστρα να ασχολείται
λιγότερο με τον ασαφή επιλογέα ταχυτήτων.
Ακόμα πιο ισχυροί ?κορυφαίοι για τα δεδομένα της κατηγορίας? είναι οι
κινητήρες των Αλφα 146 και Ρόβερ 414, που αποδίδουν 103 ίππους στις 6.300
και 6.000 σ.α.λ. αντίστοιχα.
Για να επιτύχει την πράγματι υψηλή αυτή απόδοση, ο βρετανικός
τετρακύλινδρος αρκείται σε 16 βαλβίδες και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους, ενώ
ο ιταλικός διαθέτει επιπλέον και δύο μπουζί ανά θάλαμο καύσης.
Στην πράξη όμως ο Τουίν Σπαρκ της Αλφα Ρομέο είναι πιο ελαστικός στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ κοντά στο όριο περιστροφής του έχει
περισσότερα αποθέματα από τον ομόλογό του της Ρόβερ.
Πάντως εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι η πολύ καλή απόκριση και η
ελαστικότητα του ιταλικού τετρακύλινδρου οφείλεται εν μέρει και στην κοντή
κλιμάκωση του κιβωτίου των πέντε σχέσεων (με 5η μόλις 29,6 χλμ./ώρα ανά
1.000 σ.α.λ.). Βέβαια με τις κοντές σχέσεις η μέση κατανάλωση να φτάνει τα
11,7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας
είναι όμως και η κατανάλωση του Ρόβερ (11,4 λίτρα).
Επιβεβαίωση των εντυπώσεων
Οι τιμές που προέκυψαν από τις μετρήσεις με τα ηλεκτρονικά όργανά μας και
των 11 αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμής απλά επιβεβαιώνουν και με τη
γλώσσα των αριθμών τις εντυπώσεις.
Τα αυτοκίνητα που ξεχωρίζουν είναι η 146 και το Αστρα, καθώς αποδεικνύονται
ιδιαίτερα γρήγορα στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), αλλά και από
στάση, με την Αλφα Ρομέο να ξεχωρίζει, καθώς χρειάζεται 12,1?? για να
φτάσει από στάση τα 100 χλμ./ώρα, έναντι 12,7?? του Όπελ.
Στη δοκιμασία αυτή ταχύτερο αποδεικνύεται όμως το Αλμέρα (12,0??), αλλά
υστερεί στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ειδικά με 5η), ενώ το Ρόβερ μπορεί να
ισοφαρίζει την επίδοση της Αλφα αλλά και αυτό υστερεί στις επιταχύνσεις εν
κινήσει.
H Σιτροέν Ξαρά και το Πεζό 306 τοποθετούνται στο μέσο όρο της κατηγορίας σε
ό,τι αφορά τις επιδόσεις, αλλά ξεχωρίζουν κυρίως για τις επιδόσεις τους
στις επιταχύνσεις εν κινήσει, κάτι που ισχύει και για την Κορόλα, ενώ το
Μεγκάν (επαναλαμβάνουμε ότι στη διάθεσή μας είχαμε το Κλασίκ) αποδεικνύεται
τόσο από στάση όσο και εν κινήσει σαφώς αργότερο.
H Λάντσια Δέλτα είναι η πιο αργή από στάση (15,7??) αλλά όχι και εν
κινήσει, ενώ τόσο το Έσκορτ όσο και το Μπράβα δεν κατορθώνουν να ξεχωρίσουν
στον τομέα αυτόν.
Οδική συμπεριφορά: Ασφαλής σε γενικές γραμμές
Αν μη τι άλλο, στις λύσεις που εφαρμόζουν οι κατασκευαστές για την
μπροστινή ανάρτηση των μοντέλων τους παρατηρείται μεγάλη ομοιομορφία, καθώς
πλην του Ρόβερ που έχει διπλά ψαλίδια τα υπόλοιπα 10 αυτοκίνητα της δοκιμής
μας διαθέτουν την κλασική και καθιερωμένη λύση των γονάτων μακφέρσον και
των ψαλιδιών βάσης.
Από κει και πέρα στις πίσω αναρτήσεις οι πολυπληθέστερη λύση είναι αυτή των
υστερούντων βραχιόνων με ή χωρίς ράβδους στρέψης (λύση που επιλέγεται
παραδοσιακά από τους Γάλλους), ενώ το Έσκορτ και το Αστρα διαθέτουν
ημιάκαμπτους άξονες. Οι Ιάπωνες ακολουθούν στο σημείο αυτό διαφορετικές
λύσεις, με τη Νισάν να έχει επιλέξει τη λύση του άξονα τύπου «Σκοτ-Ράσελ»
για το Αλμέρα ενώ η Τογιότα αυτή των γονάτων σε συνδυασμό με διπλούς
εγκάρσιους βραχίονες για την Κορόλα.
Στο δρόμο το αυτοκίνητο με την πιο σπορτίφ οδική συμπεριφορά είναι η Αλφα
146, καθώς οι κλίσεις στις στροφές είναι περιορισμένες, παραμένει ουδέτερη
με μεγάλα περιθώρια ασφαλείας και ταυτόχρονα διαθέτει ένα καλό σε αίσθηση,
γρήγορο και ακριβές σύστημα διεύθυνσης.
Πάντως ο καλύτερος συνδυασμός οδικής συμπεριφορά και άνεσης επιτυγχάνεται
από το 306, η ανάρτηση του οποίου απορροφά σχεδόν όλες τις ανωμαλίες των
δρόμων, πριν καν αυτές φτάσουν στους επιβάτες. Το ίδιο συμβαίνει και με την
ανάρτηση του Μεγκάν αλλά και της Ξαρά, αν και στο μεν πρώτο οι κλίσεις στις
στροφές είναι αυξημένες και στη δεύτερη είναι ιδιαίτερα έντονα τα
χαρακτηριστικά της παθητικής τετραδιεύθυνσης στον πίσω άξονά της, με
αποτέλεσμα ενίοτε να εμφανίζονται και κάποιες υπερστροφικές τάσεις.
Απόλυτα ασφαλής είναι και η οδική συμπεριφορά του Αλμέρα, που διαθέτει και
ένα ακριβές σύστημα διεύθυνσης, αλλά εδώ το πρόβλημα εστιάζεται στη μερική
αδυναμία του πίσω άξονα να απορροφήσει τις εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων,
με αποτέλεσμα και τις κάθετες μετατοπίσεις του αμαξώματος πάνω στην
ανάρτηση.
Σαφώς καλύτερο επίπεδο άνεσης προσφέρει η Κορόλα, που είναι πλέον
απαλλαγμένη από τις? κακές συνήθειες του παρελθόντος (απότομες αντιδράσεις
τού πίσω μέρους στις απότομες αλλαγές φορτίου), αλλά το τιμόνι της χάνει σε
αίσθηση σε διαδρομή με διαδοχικές κλειστές στροφές. Κανένα πρόβλημα πάντως
δεν υπάρχει με τα φρένα, που στην έκδοση Λίνεα Τέρα Πλας συνδυάζονται με
ένα πολύ καλό σύστημα ABS.
Αντίθετα δεν ικανοποιούν σε αίσθηση τα φρένα του Αστρα, καθώς το πεντάλ και
μεγάλη νεκρή διαδρομή και σπογγώδη αίσθηση διαθέτει.
Κατά τα άλλα το Όπελ είναι ασφαλές αλλά δεν ικανοποιεί και με την αίσθηση
του συστήματος διεύθυνσής του. Καλό σύστημα διεύθυνσης διαθέτει και το
πάντα προβλέψιμο Έσκορτ, όπως άλλωστε και το Μπράβα, ενώ η Δέλτα ικανοποιεί
τόσο με την οδική της συμπεριφορά όσο και με την αίσθηση του συστήματος
διεύθυνσης και των φρένων της.
Το Ρόβερ, λόγω και της μεγάλης ισχύος του, εμφανίζεται αρκετά υποστροφικό,
χωρίς όμως να αιφνιδιάζει με απρόβλεπτες αντιδράσεις, ενώ κανένα πρόβλήμα
δεν υπάρχει και με τα φρένα του με τους δίσκους μπροστά-πίσω και το στάνταρ
ABS.
Στο διά ταύτα λοιπόν...
Το ερώτημα που προκύπτει είναι κατά πόσο η έλευση της Ξαρά ταράζει τα νερά
της μικρο-μεσαίας οικογενειακής κατηγορίας και κατά πόσο αλλάζει η
κατάσταση στην κορυφή, όπως αυτή είχε διαμορφωθεί στον τελευταίο μεγάλο
συγκριτικό τεστ της κατηγορίας που είχε δημοσιευθεί στο τεύχος 322 (Ιούλιος
97).
H απάντηση είναι ότι στην πρώτη θέση των επιλογών μας εξακολουθεί να
βρίσκεται το 306 της Πεζό, καθώς διαθέτει τον απόλυτο συνδυασμό άνεσης και
οδικής συμπεριφοράς, έχει άνετους χώρους και έναν κινητήρα που
αποδεικνύεται ιδιαίτερα ελαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές
(χαρακτηριστικά με ιδιαίτερη βαρύτητα στην καθημερινή χρήση) αλλά και
οικονομικός.
Από κει και πέρα γεγονός είναι ότι από τη Σιτροέν περιμέναμε κάτι παραπάνω.
H Ξαρά ναι μεν εμφανίζεται σαφώς αναβαθμισμένη σε σχέση με την προκάτοχό
της, χωρίς όμως αυτή η εξέλιξη να αποτελεί άλμα θέτοντας νέα δεδομένα για
την κατηγορία, ενώ και η εμφάνισή της είναι τελικά συντηρητική.
Πάντως χωρίς αμφιβολία διαθέτει ικανοποιητικούς χώρους για τους επιβάτες
και τις αποσκευές, καλό επίπεδο εξοπλισμού και διατίθεται σε καλές τιμές.
Το Αλμέρα εξακολουθεί να πλασάρεται στις πρώτες θέσεις της κατάταξης, με
θετικά σημεία τους άνετους χώρους, την ποιότητα κατασκευής, την οδική
συμπεριφορά και τον δυνατό κινητήρα, που όμως συμπεριφέρεται σαν τυπικός
16βάλβιδος, αποδίδει δηλαδή καλύτερα στις υψηλές στροφές, ενώ είναι και
τραχύς στη λειτουργία του. Παράπονα υπάρχουν και από το επίπεδο άνεσης από
την ανάρτηση, ενώ από σχεδιαστικής απόψεως το μικρό-μεσαίο Νισάν είναι
εξαιρετικά συντηρητικό.
Φυσικά κάτι τέτοιο δεν μπορούμε να ισχυριστούμε για την Κορόλα, που
παράλληλα διαθέτει τη γνωστή κορυφαία ποιότητα κατασκευής, έναν πολυβάλβιδο
αλλά παρ? όλα αυτά ελαστικό κινητήρα και μια οδική συμπεριφορά που δεν
προβληματίζει και δεν αιφνιδιάζει.
Στα αρνητικά του ιαπωνικού μπεστ-σέλερ είναι οι διαθέσιμοι χώροι κυρίως για
τους επιβάτες, ενώ το επίπεδο εξοπλισμού είναι ικανοποιητικό μόνο στην
έκδοση Λίνεα Τέρα Πλας (περιλαμβάνει και ABS και διπλούς αερόσακους).
H ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα και στο Μεγκάν, που
ταυτόχρονα διαθέτει και άνετους χώρους για επιβάτες και αποσκευές (ειδικά η
τετράθυρη έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας), αλλά και οδική συμπεριφορά
απόλυτα σύμφωνη με τα γαλλικά πρότυπα. O κινητήρας του όμως δεν ικανοποιεί
με την ελαστικότητά του στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές, ενώ στις
υψηλές δείχνει να πιέζεται.
Το Αστρα διαθέτει χώρους, ποιότητα κατασκευής και έναν πολύ καλό κινητήρα,
αλλά είναι ακριβό (η βασική έκδοση είναι σπαρτιάτικη από πλευράς ηλεκτρικών
ευκολιών), δεν ενθουσιάζει για την οδική συμπεριφορά του καθώς και το
σύστημα διεύθυνσης αλλά και τα φρένα του υστερούν σε αίσθηση. Επιπλέον,
πρέπει να τονίσουμε ότι το αυτοκίνητο είναι υπό αντικατάσταση, καθώς το
Αστρα νέας γενιάς αναμένεται τους πρώτους μήνες του 1998.
H Αλφα 146 αποτελεί ουσιαστικά μονόδρομο για εκείνη τη μερίδα αγοραστών που
επιζητούν το σπορτίφ χαρακτήρα στους 9 με 10 φορολογήσιμους ίππους. Και
οδική συμπεριφορά διαθέτει που θα τους ικανοποιήσει και πολύ καλές
επιδόσεις επιτυγχάνει με τη βοήθεια του Τουίν Σπαρκ των 103 ίππων. Απλά,
όπως είπαμε, εστιάζει σε ένα πιο ειδικό κοινό.
Το Μπράβα αποτελεί την οικογενειακή πρόταση του Γκρούπο και για το λόγο
αυτό σε πρώτη μοίρα περνούν οι διαθέσιμοι χώροι του, από τους κορυφαίους
της κατηγορίας και σε δεύτερη οι επιδόσεις. Στα θετικά του και η οδική
συμπεριφορά, το καλό επίπεδο εξοπλισμού και η τιμή αγοράς.
Το τρίτο ιταλικό τού πάνελ, η Λάντσια μπορεί να είναι η επιλογή μας στην
έκδοσή της των 1,6 λίτρων, αλλά στη βασική της ο κινητήρας δε
συγκαταλέγεται στα πλεονεκτήματά της, όπως άλλωστε και οι χώροι της. Κανένα
απολύτως παράπονο δεν υπάρχει όμως για την οδική της συμπεριφορά, ενώ
διαθέτει και ίματζ αλλά και πολυτελή εσωτερικό διάκοσμο στην έκδοση LS της.
Το Φορντ Έσκορτ στην έκδοση Γκια διαθέτει μεν πλούσιο εξοπλισμό, αλλά σε
όλους τους άλλους τομείς δείχνει έντονα τα χρόνια που έχει στην πλάτη του.
Πάντως η ποιότητα κατασκευής του κυμαίνεται σε πολύ καλά επίπεδα, ενώ
κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει με την οδική του συμπεριφορά.
Τέλος το Ρόβερ είναι μια ιδιόμορφη περίπτωση, καθώς διαθέτει επιδόσεις από
στάση αλλά υστερεί στις επιταχύνσεις εν κινήσει, έχει χώρους και πλούσιο
εξοπλισμό, αλλά η οδική του συμπεριφορά εμφανίζει αρκετά έντονες
υποστροφικές τάσεις λόγω και της μεγάλης (για τα δεδομένα της κατηγορίας)
ισχύος, είναι ακριβό, καθώς η μια και μοναδική του έκδοση τιμάται σχεδόν
5,8 εκατομμύρια δραχμές.
Πάντως στο σημείο αυτό, λίγο πριν από την ολοκλήρωση της συγκριτικής μας
δοκιμής θα θέλαμε άλλη μια φορά να τονίσουμε ότι σαφώς σημαντικό ρόλο στην
τελική επιλογή παίζουν και τα οικονομικά δεδομένα, που αποδεικνύονται όλο
και πιο ευμετάβλητα λόγω των κάθε φύσης προσφορών, ενώ παράγοντες που έχουν
τη δική τους βαρύτητα είναι τόσο το λειτουργικό κόστος όσο και η αξία αλλά
και η ευκολία μεταπώλησης. Ειδικά οι δύο τελευταίοι παράγοντες ευνοούν
σαφέστατα συγκεκριμένα μοντέλα, που εδώ και χρόνια έχουν διαμορφώσει ένα
ιδιαίτερα δυνατό προφίλ στους τομείς αυτούς._4Τ